W Jakiej Temperaturze Malować Samochód? Aktualne Zalecenia 2025

Marzy Ci się odświeżony lakier na ukochanym aucie, błyszczący niczym w dniu, gdy opuściło salon? Świetnie, ale zanim chwycisz za pistolet lakierniczy, zatrzymaj się na chwilę – jest jeden czynnik, który może zrujnować cały Twój wysiłek, a często jest lekceważony. Zastanawiasz się zapewne, w jakiej temperaturze można malować samochód, by uzyskać ten pożądany, profesjonalny efekt, wolny od zacieków, zmatowień czy słabego krycia.

• Co Się Dzieje, Gdy Temperatura Do Malowania Samochodu Jest Zbyt Niska?
• Problemy Związane Z Malowaniem Samochodu W Zbyt Wysokiej Temperaturze
• Wilgotność Powietrza – Równie Ważna Jak Temperatura Przy Malowaniu
• Temperatura Karoserii: Czy Powinna Być Inna Niż Temperatura Warsztatu?

To kluczowe pytanie, a krótka odpowiedź jest prosta, choć wymaga niuansów: idealne warunki to zazwyczaj stabilna temperatura otoczenia i powierzchni w zakresie od 18°C do 25°C. Jednak, jak to w życiu bywa, diabeł tkwi w szczegółach, a ich poznanie to absolutna podstawa sukcesu w lakiernictwie samochodowym.

Analizując setki przypadków problemów lakierniczych zgłaszanych do specjalistycznych warsztatów czy studiując karty techniczne producentów chemii lakierniczej, wyraźnie widać pewne korelacje. Przyjrzenie się tym danym pozwala z dużą dokładnością określić, jak bardzo temperatura wpływa na każdy etap prac malarskich. Chociaż nie jest to formalna metaanaliza akademicka, poniższe zestawienie reprezentuje powtarzalność zależności obserwowanych w praktyce lakierniczej na przestrzeni lat i różnorodnych materiałów.

Jak widać na powyższym schemacie zależności, odbiegając od wąskiego korytarza optymalnej temperatury, natychmiast napotykamy kaskadę potencjalnych problemów. To nie jest tylko kwestia estetyki – nieprawidłowo utwardzona powłoka może być mniej trwała, gorzej chronić karoserię przed korozją czy uszkodzeniami mechanicznymi, a przecież chodzi nam o efekt na lata, prawda?

Zobacz także: W Jakiej Temperaturze Malować Farbą Olejną?

Ścisłe trzymanie się zaleceń producentów chemii lakierniczej jest fundamentalne, a te zalecenia są ściśle powiązane z temperaturą. Zbyt niska lub zbyt wysoka temperatura wpływa bezpośrednio na kinetykę reakcji chemicznych zachodzących w lakierze podczas schnięcia i utwardzania. Ignorowanie tych zależności to proszenie się o kłopoty i niepotrzebne koszty związane z poprawkami, materiałem, czasem i energią.

Przedstawiony wykres ilustruje, jak dramatycznie zmienia się czas potrzebny na pełne utwardzenie lakieru bezbarwnego (przy zastosowaniu standardowej chemii) w zależności od temperatury. To pokazuje, że nawet niewielkie odchylenia od optymalnego zakresu 18-25°C mogą znacząco wpłynąć na czas przestoju pojazdu i możliwość wykonywania dalszych prac, takich jak polerowanie.

Warto zauważyć, że wykres prezentuje tylko jedną z wielu konsekwencji. Czas utwardzania to tylko wierzchołek góry lodowej problemów wynikających z nieodpowiedniej temperatury, które mogą pojawić się na każdym etapie procesu lakierniczego, od podkładu aż po lakier nawierzchniowy.

Zobacz także: W jakiej temperaturze można malować na zewnątrz w 2025 roku?

Co Się Dzieje, Gdy Temperatura Do Malowania Samochodu Jest Zbyt Niska?

Próba malowania samochodu w temperaturze znacząco niższej od zaleceń producenta chemii lakierniczej to recepta na problemy i, co gorsza, stracone pieniądze. Niska temperatura spowalnia wszystkie reakcje chemiczne, w tym te odpowiedzialne za schnięcie i utwardzanie lakieru.

Pierwszą i najbardziej oczywistą konsekwencją jest dramatycznie wydłużony czas schnięcia. Warstwa lakieru, która w optymalnych warunkach byłaby "sucha dotykowo" po 20-30 minutach i gotowa do dalszych prac po kilku godzinach, w niskiej temperaturze (np. poniżej 15°C) może pozostać lepka przez wiele godzin, a nawet dni.

To wydłużenie czasu schnięcia ma szereg negatywnych skutków praktycznych. Przede wszystkim zwiększa ryzyko "złapania" kurzu, owadów czy innych zanieczyszczeń osiadających na mokrej powierzchni lakieru, co często wymaga późniejszego kosztownego polerowania, a w skrajnych przypadkach nawet przeszlifowania i ponownego malowania elementu.

Zobacz także: W Jakiej Temperaturze Najlepiej Malować Metal w 2025? Praktyczny Poradnik

W niższych temperaturach wzrasta również lepkość materiałów lakierniczych – podkładów, baz i klarów. Gęstszy lakier gorzej "rozlewa się" na powierzchni, co prowadzi do powstawania nieestetycznej "pomarańczowej skórki", czyli nierównej tekstury przypominającej właśnie skórkę cytrusa.

Może być konieczne dodanie większej ilości rozcieńczalnika, aby uzyskać odpowiednią lepkość do natrysku, ale to z kolei obniża zawartość cząstek stałych w farbie i może wymagać aplikacji większej liczby warstw, co zwiększa zużycie materiału i ryzyko błędów.

Niska temperatura zwiększa także ryzyko powstania zacieków. Ponieważ lakier schnie wolniej, siła grawitacji ma więcej czasu na "ściągnięcie" nadmiaru materiału w dół, zwłaszcza na pionowych powierzchniach.

Walka z zaciekami w lakierze bezbarwnym jest trudna i często wymaga przeszlifowania i spolerowania utwardzonej warstwy, co jest pracochłonne i generuje koszty.

Kolejnym problemem charakterystycznym dla niskich temperatur, zwłaszcza w połączeniu z wysoką wilgotnością, jest matowienie lakieru (tzw. blushing). Polega to na pojawieniu się mlecznej, matowej mgiełki na powierzchni lakieru, spowodowanej kondensacją pary wodnej na chłodniejszej powierzchni, która zostaje uwięziona w schnącej powłoce.

Blushing jest defektem, który często wymaga ponownego lakierowania elementu, ponieważ rzadko udaje się go usunąć przez samo polerowanie.

Malowanie w zbyt niskiej temperaturze negatywnie wpływa także na końcowe właściwości fizyczne powłoki lakierniczej. Lakier może nie osiągnąć pełnej twardości i odporności na zarysowania czy działanie czynników chemicznych, co skraca żywotność lakieru.

Adhezja (przyczepność) kolejnych warstw lakieru lub lakieru do podkładu może być osłabiona, co w przyszłości może skutkować odpryskami lub łuszczeniem się lakieru. Taki problem to już poważna wada, często kwalifikująca element do całkowitego usunięcia starej powłoki i ponownego malowania od podstaw, co pochłania mnóstwo czasu i materiału.

Ekonomicznym aspektem malowania w zimnie jest konieczność ogrzewania pomieszczenia lub używania specjalistycznych lamp grzewczych (np. lamp IR). Generuje to dodatkowe koszty energii (np. lampa IR o mocy 3 kW pracująca przez godzinę zużywa 3 kWh prądu, co przy cenie 0,70-1,00 zł/kWh daje koszt ok. 2,10-3,00 zł tylko na energii elektrycznej na godzinę, pomnożone przez czas i liczbę lamp robią się znaczące kwoty).

W przypadku dużych elementów lub całych pojazdów, koszty ogrzewania całego warsztatu czy kabiny lakierniczej w okresie zimowym mogą być znaczące.

Dodatkowo, nawet z ogrzewaniem, malowanie w niskich temperaturach wymaga często stosowania specjalnych "szybkich" (fast) wersji utwardzaczy i rozcieńczalników, które są zazwyczaj droższe od standardowych odpowiedników.

Często mówi się: "pośpiech jest złym doradcą", a w lakiernictwie "chłód jest cichym zabójcą" jakości. Lepiej poczekać na odpowiednie warunki lub zainwestować w kontrolowane środowisko pracy, niż ryzykować konieczność poprawek, które pochłoną wielokrotnie więcej środków.

Malowanie samochodu w zbyt niskiej temperaturze prowadzi do szeregu problemów z jakością powłoki, jej trwałością oraz generuje dodatkowe, niepotrzebne koszty. Pamiętaj, że każdy element procesu lakierniczego, od przygotowania powierzchni, przez aplikację materiału, aż po schnięcie, jest wrażliwy na warunki termiczne.

Niska temperatura może również wpłynąć na właściwości aplikacyjne samego pistoletu lakierniczego – gęstszy materiał może wymagać wyższego ciśnienia roboczego, co wpływa na atomizację i wzór natrysku.

Stosowanie grubszych warstw, by skompensować problemy z rozlewnością, tylko pogłębia problem długiego schnięcia i zwiększa ryzyko zacieków oraz innych defektów, takich jak uwięzienie rozpuszczalników pod powierzchnią.

Prawidłowe przygotowanie powierzchni, w tym odtłuszczenie i zmatowienie, również może być utrudnione w zimnych warunkach. Niska temperatura może wpływać na czas odparowania środków odtłuszczających.

Pamiętaj o pomiarze nie tylko temperatury powietrza, ale także temperatury samej karoserii – o czym szerzej powiemy w dalszej części – ponieważ zimny metal potrafi "schładzać" warstwę lakieru, nawet jeśli powietrze wokoło wydaje się być wystarczająco ciepłe.

Podsumowując: malowanie na mrozie lub w niskiej temperaturze warsztatu to ekonomiczne i jakościowe samobójstwo w świecie lakiernictwa samochodowego. Lepiej dmuchać na zimne... ale malować w cieple.

Ryzyko pojawienia się każdego z tych defektów gwałtownie rośnie poniżej dolnej granicy zalecanego zakresu temperatur, a ich usunięcie jest zazwyczaj znacznie droższe i bardziej czasochłonne niż stworzenie optymalnych warunków od początku.

Przykładowo, usunięcie znaczących zacieków z jednego elementu może zająć lakiernikowi od 1 do 3 godzin pracy, nie licząc kosztu zużytych materiałów ściernych i polerskich. Przy stawce godzinowej warsztatu, robią się z tego spore kwoty.

Jeżeli zdecydujesz się malować w niskich temperaturach bez odpowiedniego przygotowania, musisz być gotów na znacznie gorsze rezultaty i konieczność poniesienia dodatkowych kosztów poprawek, często przekraczających pierwotne oszczędności na ogrzewaniu czy wyborze gorszej pogody.

Problemy Związane Z Malowaniem Samochodu W Zbyt Wysokiej Temperaturze

Jeżeli myślisz, że upalne lato to idealny czas na szybkie pomalowanie auta, bo przecież "szybciej wyschnie", to niestety popełniasz błąd. Zbyt wysoka temperatura, zwłaszcza powyżej 25-30°C, stanowi równie duże, a czasem nawet większe wyzwanie niż niska, generując zupełnie inny zestaw specyficznych problemów.

Głównym problemem w wysokiej temperaturze jest zbyt szybkie odparowanie rozcieńczalników i rozpuszczalników z aplikowanej warstwy lakieru. Zamiast stopniowego odparowania pozwalającego cząsteczkom lakieru na swobodne ułożenie się i "rozlanie", proces ten przebiega gwałtownie.

Powierzchnia lakieru może stać się "sucha dotykowo" w ciągu kilku minut, zanim głębsze warstwy zdążą odpowiednio odparować. To zjawisko nazywane jest "suchym natryskiem" lub "zamknięciem rozpuszczalnika".

Suchy natrysk objawia się szorstką, nierówną powierzchnią o matowym wyglądzie, przypominającą sypki proszek, która jest efektem zbyt szybkiego zasychania mgiełki lakierniczej zanim zdąży ona połączyć się w jednolitą warstwę płynu.

W przypadku lakierów bazowych, zbyt szybkie schnięcie może prowadzić do powstania widocznych przejść między kolejnymi panelami, a także do problemów z prawidłowym ułożeniem pigmentów metalicznych czy perłowych, co daje efekt "chmurek" lub nierównego odcienia.

Problem suchego natrysku dotyczy szczególnie lakierów bezbarwnych, gdzie objawia się jako "pomarańczowa skórka" o ostrej, szorstkiej teksturze, często z mniejszym połyskiem niż oczekiwano.

Walka z suchym natryskiem polega zazwyczaj na przeszlifowaniu utwardzonej powierzchni drobnymi papierami ściernymi i jej ponownym spolerowaniu, co jest procesem żmudnym i nie zawsze gwarantującym usunięcie wady bez uszkodzenia warstwy lakieru.

Wysoka temperatura skraca również tzw. czas "otwarty" warstwy lakieru, czyli czas, w którym lakier pozostaje w stanie płynnym i pozwala na np. cieniowanie koloru lub łączenie poszczególnych natrysków. To sprawia, że techniki takie stają się znacznie trudniejsze, wymagają większej wprawy i szybkości działania.

Przy zbyt szybkiej pracy lub próbie aplikacji grubszej warstwy, aby skompensować szybkie odparowanie, można doprowadzić do "zagotowania" lakieru – na powierzchni pojawiają się drobne pęcherzyki powietrza, które są efektem uwięzienia szybko parujących rozpuszczalników pod zasychającą wierzchowną warstwą.

Zagotowanie lakieru jest bardzo trudnym do usunięcia defektem, często wymagającym usunięcia całej wadliwej warstwy i ponownego malowania.

Wysoka temperatura wpływa również na lepkość lakieru – staje się on rzadszy. Chociaż może to wydawać się korzystne, rzadszy lakier przy zbyt szybkim schnięciu gorzej się rozlewa, a zbyt cienka warstwa może nie zapewnić odpowiedniego krycia i grubości docelowej powłoki.

Nadmierna rzadkość materiału może także wpływać na tendencję do tworzenia się "wzorku" od pistoletu, zamiast gładkiej, jednolitej powierzchni.

W upalne dni karoseria samochodu, zwłaszcza wystawiona na słońce lub po długiej jeździe, może osiągać znacznie wyższe temperatury niż powietrze w warsztacie. Malowanie na tak rozgrzaną powierzchnię przyspiesza proces schnięcia jeszcze bardziej, potęgując wszystkie powyższe problemy.

Przygotowanie powierzchni również bywa utrudnione w gorących warunkach – środki odtłuszczające odparowują błyskawicznie, co utrudnia skuteczne usunięcie zabrudzeń.

Aby zminimalizować ryzyko malowania w wysokiej temperaturze, lakiernicy często stosują specjalne "wolne" (slow) wersje utwardzaczy i rozcieńczalników. Te dodatki mają za zadanie spowolnić proces schnięcia i odparowania, dając lakierowi więcej czasu na odpowiednie rozlanie się.

Jednakże nawet z wolnymi dodatkami, praca w temperaturze znacznie powyżej 25°C jest ryzykowna i wymaga doświadczenia oraz precyzyjnego wyboru odpowiednich produktów.

Koszty związane z malowaniem w upale obejmują przede wszystkim straty materiału wynikające z konieczności poprawek oraz koszt czasu poświęconego na szlifowanie i polerowanie w celu usunięcia suchego natrysku czy innych wad.

W skrajnych przypadkach, gdy defekty są poważne (np. zagotowanie), konieczne może być całkowite usunięcie lakieru, co generuje koszty rzędu kilkuset do kilku tysięcy złotych za jeden element, w zależności od jego wielkości i rodzaju lakieru.

"Szybciej" wcale nie znaczy "lepiej" w świecie lakiernictwa, a wysoka temperatura często przyspiesza procesy chemiczne do tego stopnia, że uniemożliwia prawidłowe uformowanie warstwy lakieru.

Niekontrolowane malowanie w gorącym środowisku to jak próba pisania piórem, którego atrament wysycha, zanim zdążysz go nałożyć na papier – efekt jest nieestetyczny i dyskwalifikujący.

Zbyt wysoka temperatura prowadzi do zbyt szybkiego schnięcia, a to z kolei powoduje wady takie jak suchy natrysk, pomarańczowa skórka, zagotowanie, problemy z cieniowaniem i przyczepnością międzywarstwową. Optymalne zarządzanie temperaturą jest więc równie kluczowe, aby uniknąć tych pułapek.

Wilgotność Powietrza – Równie Ważna Jak Temperatura Przy Malowaniu

Często koncentrujemy się na temperaturze, zapominając o drugim, równie ważnym czynniku atmosferycznym – wilgotności powietrza. Optymalna wilgotność dla większości prac lakierniczych mieści się w zakresie 40% - 60%. Odchylenia od tej normy mogą mieć znaczący wpływ na jakość końcowej powłoki, niezależnie od idealnej temperatury.

Zbyt wysoka wilgotność, zwłaszcza powyżej 60-65%, może prowadzić do szeregu problemów. Najbardziej znanym jest tzw. blushing, czyli matowienie lub mleczne zmętnienie powierzchni lakieru.

Zjawisko to wynika z faktu, że podczas odparowywania rozpuszczalników z lakieru, powierzchnia warstwy ulega ochłodzeniu. Jeśli powietrze jest bardzo wilgotne, para wodna zawarta w powietrzu może skondensować się na tej chłodniejszej powierzchni.

Skondensowana woda miesza się ze schnącym lakierem i zostaje uwięziona w jego strukturze, tworząc matową, białawą lub niebieskawą mgiełkę, która znacząco obniża połysk powłoki.

Problem blushing jest potęgowany przez niską temperaturę, ale może wystąpić również w optymalnych temperaturach, jeśli wilgotność jest zbyt wysoka, a zwłaszcza przy szybkim odparowywaniu rozpuszczalników (np. podczas malowania w przeciągu).

Niektóre lakiery, zwłaszcza te starszej generacji, były bardziej podatne na matowienie. Nowoczesne systemy lakiernicze są lepiej skomponowane, aby minimalizować to ryzyko, ale wysoka wilgotność nadal stanowi realne zagrożenie.

Usuwanie blushing często wymaga ponownego natrysku cieńszą warstwą lakieru z dodatkiem specjalnego środka anty-blushing lub ponownego malowania elementu od podstaw.

Wysoka wilgotność może również spowalniać proces schnięcia niektórych typów lakierów, zwłaszcza tych schnących przez utlenianie. Dłuższy czas "otwarty" warstwy zwiększa ryzyko osiadania kurzu i zanieczyszczeń, podobnie jak przy niskiej temperaturze.

Z drugiej strony, zbyt niska wilgotność powietrza, poniżej 40%, chociaż rzadziej spotykana jako główny problem, również może stwarzać wyzwania. Bardzo suche powietrze przyspiesza odparowanie rozpuszczalników.

Może to prowadzić do problemów zbliżonych do tych występujących w wysokiej temperaturze – ryzyka suchego natrysku, szybkiego zasychania brzegu natrysku i trudności w cieniowaniu.

W bardzo suchym środowisku wzrasta również ryzyko nagromadzenia ładunków elektrostatycznych na malowanej powierzchni, co może prowadzić do osiadania kurzu i "przyciągania" drobinek z powietrza.

Kontrolowanie wilgotności w warsztacie czy kabinie lakierniczej jest kluczowe dla uzyskania powtarzalnych i wysokiej jakości rezultatów. Do pomiaru wilgotności służą higrometry, a do jej regulacji – nawilżacze lub osuszacze powietrza.

W profesjonalnych kabinach lakierniczych wilgotność jest często automatycznie regulowana wraz z temperaturą, tworząc idealne mikrośrodowisko do pracy. W mniejszych warsztatach czy garażach kontrola ta bywa trudniejsza, ale nadal jest możliwa i niezbędna.

Lakiernicy często mają swoje sposoby na radzenie sobie z podwyższoną wilgotnością, np. przez lekkie zwiększenie ciśnienia natrysku lub minimalne spowolnienie tempa aplikacji, aby materiał miał czas na rozlanie się zanim woda skondensuje na powierzchni.

"Masz rację" - powiedział doświadczony mistrz do ucznia patrzącego na matowy klar - "Temperatura była okej, ale higrometr pokazywał siedemdziesiąt pięć procent... To właśnie ta wilgoć 'ugotowała' nam klar na powierzchni. Zamiast się rozejść, zebrała wodę i zmatowiła warstwę."

Dobierając chemię lakierniczą, warto zwrócić uwagę na zalecenia producenta dotyczące zarówno temperatury, jak i wilgotności. Niektórzy producenci oferują specjalne warianty utwardzaczy czy rozcieńczalników dedykowane pracy w podwyższonej wilgotności.

Na przykład, użycie standardowego rozcieńczalnika w bardzo wilgotnych warunkach zwiększy ryzyko blushing, podczas gdy wolniejszy lub specjalistyczny rozcieńczalnik może temu zapobiec poprzez spowolnienie odparowywania i redukcję efektu chłodzenia.

Koszty związane z zaniedbaniem wilgotności to głównie koszty poprawek, stracony czas i zużyty materiał. Blushing czy inne wady wynikające z wilgotności mogą wymagać od 0,5 do 2 godzin pracy lakiernika na element, aby je usunąć, często bez pełnej gwarancji sukcesu.

Zatem pamiętaj: jaką temperaturę można malować samochód to tylko pół prawdy; drugie pół to kontrola wilgotności. Obie te wartości muszą znaleźć się w zalecanym zakresie, aby chemia lakiernicza zadziałała prawidłowo i aby powłoka uzyskała pożądane właściwości estetyczne i użytkowe.

Zarządzanie wilgotnością to nie luksus, ale konieczność w profesjonalnym lakiernictwie. Inwestycja w dobry higrometr to niewielki wydatek (często poniżej 100 zł) w porównaniu do potencjalnych strat wynikających z wad powłoki. Warto wiedzieć, że w okresie letnich burz czy jesiennych mgieł wilgotność potrafi gwałtownie skakać.

Temperatura Karoserii: Czy Powinna Być Inna Niż Temperatura Warsztatu?

Często mówi się o optymalnej temperaturze powietrza w warsztacie czy kabinie lakierniczej, ale równie, jeśli nie ważniejsze, jest to, jaka jest faktyczna temperatura malowanej powierzchni – karoserii. To właśnie temperatura metalu czy tworzywa, na które nanoszony jest lakier, bezpośrednio wpływa na zachowanie mokrej warstwy farby.

Idealnie byłoby, gdyby temperatura karoserii była zbliżona lub identyczna z temperaturą powietrza w miejscu malowania, i znajdowała się w optymalnym zakresie około 20-23°C. Jednak w praktyce często występują różnice, które mogą być źródłem problemów.

Jedną z kluczowych kwestii jest zapobieganie kondensacji pary wodnej na powierzchni przed malowaniem. Dzieje się tak, gdy karoseria jest chłodniejsza od punktu rosy otaczającego powietrza. Jeśli na zimnym metalu pojawi się niewidoczna gołym okiem warstewka wilgoci, znacząco pogorszy to przyczepność lakieru do podłoża.

Producenci lakierów często podają zalecenie, że temperatura malowanej powierzchni powinna być o co najmniej 3°C - 5°C wyższa niż temperatura punktu rosy otaczającego powietrza, aby całkowicie wyeliminować ryzyko kondensacji. Pomiar punktu rosy wymaga specjalistycznego sprzętu lub kalkulacji na podstawie pomiarów temperatury i wilgotności powietrza.

Aby upewnić się, że karoseria osiągnęła temperaturę otoczenia i uniknąć kondensacji, samochód powinien spędzić w warsztacie lub kabinie lakierniczej odpowiednio długi czas przed przystąpieniem do malowania.

Dla pojazdu przywiezionego z zimnego dworu (np. -5°C) do ogrzewanego warsztatu (20°C), osiągnięcie stabilizacji termicznej wszystkich elementów może potrwać wiele godzin, nawet 6-12. Duże różnice temperatur wymagają cierpliwości – "pośpiech" w tym przypadku jest jak kopanie własnego grobu dla jakości lakieru.

Zimna karoseria może również powodować problemy z rozlewnością lakieru, podobnie jak niska temperatura powietrza, ponieważ chłodniejsza powierzchnia szybciej schładza naniesioną warstwę, zwiększając jej lepkość i utrudniając odpowiednie rozlanie.

Malowanie na gorącą karoserię, np. po długiej jeździe w upalny dzień lub gdy auto stało na słońcu, jest równie ryzykowne, o czym wspomniano wcześniej. Gorący metal przyspiesza odparowanie rozpuszczalników, prowadząc do suchego natrysku i innych wad związanych z szybkim schnięciem.

Używanie termometru bezdotykowego (pirometru) do pomiaru temperatury samej karoserii w różnych punktach (maska, dach, drzwi, boki) jest dobrym nawykiem w profesjonalnym warsztacie.

Różnice w temperaturze między poszczególnymi elementami (np. maska pojechana na słońcu i drzwi w cieniu) mogą skutkować subtelnymi różnicami w odcieniu (zwłaszcza przy bazach metalicznych/perłowych) lub połysku, ponieważ lakier schnie i układa się inaczej w zależności od temperatury podłoża.

"Pamiętaj o jednym," pouczył doświadczony fachowiec, mierząc temperaturę dachu pirometrem. "Temperatura powietrza to jedno, ale ta blacha potrafi być o pięć stopni cieplejsza albo zimniejsza. A te kilka stopni robi ogromną różnicę w tym, jak lakier 'leży' na powierzchni."

W przypadku malowania pojedynczych elementów zdemontowanych z pojazdu, często są one ogrzewane lub chłodzone do temperatury kabiny przed malowaniem, aby zapewnić jednolite i kontrolowane warunki.

Stosowanie lamp podczerwonych (IR) do miejscowego podgrzewania malowanej powierzchni jest techniką stosowaną zarówno w niskich temperaturach (aby przyspieszyć schnięcie), jak i czasami w celu wyrównania temperatury elementów. Jednakże wymaga to dużej wprawy, aby uniknąć przegrzania i uszkodzenia lakieru lub podłoża.

Nagłe zmiany temperatury karoserii podczas procesu schnięcia, np. gdy gorące auto jest wystawione na chłodne powietrze, mogą również prowadzić do problemów, takich jak zmarszczenia (wrinkling) lub utrata połysku.

Dbając o to, by temperatura karoserii była wyrównana i w optymalnym zakresie, minimalizujemy ryzyko defektów związanych z termiką i zapewniamy lepsze warunki dla prawidłowego schnięcia i utwardzania lakieru. Koszt pominięcia tego etapu to często konieczność przeszlifowania elementu i ponownego malowania, co oznacza stratę pracy, materiału i wydłużenie czasu realizacji zlecenia.

Jeżeli np. malowanie elementu zająłoby godzinę, a konieczność poprawki wynikającej z różnicy temperatur powierzchni zajmuje kolejne 2-3 godziny szlifowania, czyszczenia i ponownego malowania, to łatwo policzyć straty czasowe i finansowe.

Właściwe przygotowanie pojazdu, w tym doprowadzenie temperatury karoserii do stabilnego i optymalnego poziomu, to kluczowy krok, którego nie można pomijać. Jest to inwestycja w jakość i trwałość wykonanej powłoki lakierniczej, która zwróci się w postaci zadowolenia klienta i braku konieczności kosztownych poprawek.